我们就给大家梳理一下新能源汽车产业链，一共分为三个环节:上游原材料，中游“三电”系统和下游整车制造。1.上游——原材料
上游是制造动力电池的原材料。锂电池的正极材料是决定电池性能的最关键材料。目前广泛应用的正极材料主要有钴酸锂、磷酸铁锂、锰酸锂以及三元材料。可以看出，正极材料最主要用到的就是钴和锂两种矿产资源。钴这个领域占比小，但增长很快，动力电池用钴量未来5年的复合增长率有望达到23%。主要是以钴为主要原料的三元材料性能更好，在动力电池中的比例也在不断提升。但是钴也有缺点，就是储量稀缺，而且50%以上集中在政局不稳定的刚果金，价格容易暴涨暴跌。像是年4月时，钴的价格比年初最高涨了%，之后又暴跌了60%。因此像特斯拉这样的车企都在想方设法减少钴的用量，但无钴化的电池在性能上和三元电池仍有不小的差距，所以短期内对钴的需求还是比较刚性的。生产钴的龙头公司主要有华友钴业、洛阳钼业和寒锐钴业，三家公司形成清晰的梯队。产能方面第一的是华友钴业，拥有3.8万吨的钴盐产能，占全国总供给29%，全球的18%。产能排名第二的是洛阳钼业，它通过收购了刚果金的铜钴矿一举成为全球第二大钴生产商，拥有1.6万吨的产能。寒锐钴业拥有万吨的氢氧化钴和钴粉产能，以及吨的钴精矿，排名第三。锂在动力电池中的需求量要高于钴。锂的下游应用中，动力电池占比37%，而钴的下游应用中动力电池目前只占14%。新能源汽车一直是锂行业高速发展的主要动力。锂的需求增长一直比较快，年即使在中国补贴退坡的情况下，锂市场增速也保持在17%。全球锂资源的生产高度集中在“三卤一矿”，全球90%以上的锂资源，全球70%以上的产量都集中在这四家公司。卤指的是盐湖卤水提锂，全球锂矿中有55%来自于卤水资源。“三卤”指的是开采智利盐湖的美国ALB、智利SQM，以及开采阿根廷盐湖的FMC旗下Livent。“一矿”指的是锂矿山，澳洲是全球最大的锂矿石生产国，锂矿产量占比超过全球的50%。锂矿的龙头是澳大利亚的泰利森，占全球锂资源供应的25%。中国也有盐湖和锂矿，不过只占全球14%的资源量。中国的锂盐生产大量依靠上游锂矿资源进口。天齐锂业和赣锋锂业双龙头格局已经非常明确。赣锋锂业锂盐产量市场份额14%，天齐锂业占12%，仅次于ALB和SQM。天齐锂业持有泰利森51%的股权和SQM24%的股权，锂资源更丰富。不过由于高杠杆并购SQM股权，年以来公司出现巨额亏损，甚至存在资不抵债的问题。赣锋锂业的锂资源来自于澳大利亚的MountMarion矿山，虽然项目规模不如天齐锂业，但赣锋锂业在氢氧化锂市场更有优势，在氢氧化锂占比提升的大趋势下，有望获得更多的市场份额。
2.中游——“三电”系统
中游是新能源汽车的核心部件“三电”:电池、电机和电控。(1)电池动力电池的生产是新能源产业链的核心环节，占新能源汽车成本的40%。动力电池的生产过程涉及到四大材料，分别是正极、负极、电解液和隔膜。正极四大材料的市场增速都比较快，年增速都超过30%。其中市场规模最大的是正极材料。正极材料是锂电池最为关键的原材料，占据40%的成本。三元正极材料因为具备更高的能量密度，装机量占比达到65%，特斯拉用的就是三元电池。磷酸铁锂电池稳定性好，寿命长，但能量比较低，装机量占比33%，比亚迪用的就是磷酸铁锂电池。目前正极材料的竞争格局比较分散。全球市场上，第一名优美科市占率只有10%，第二名湖南杉杉占9%，第三住友金属占7%，基本不相上下。国内的三元正极市场上容百科技、长远锂科市占率12%，振华新材占11%，厦门钨业、天津巴莫均在9%左右，也没有明显的龙头垄断现象。因此主要上市公司的盈利能力不太稳定，各家公司盈利规模普遍较小，除了年增长较快之外，年大都出现大幅下滑。负极负极材料、电解液和隔膜的市场竞争格局要相对好一些，集中度比较高。国内负极材料在全球市场份额占比超70%，CR5达到75%。目前贝特瑞产能及实际出货规模处于国内绝对龙头地位，市占率达到24%，杉杉股份占21%，璞泰来占16%。第二梯队的东莞凯金势头同样很猛，市占率达到12%。贝特瑞在天然石墨市场一家独大，市占率72%。杉杉股份和璞泰来在人造石墨领域领先，市占率在24%左右。电解液电解液是电池中离子传输的载体，其中技术壁垒最高的是电解质。电解液市场中，CR3集中度超过62%。其中天赐材料市占率30%，新宙邦占17.5%，杉杉股份占14.6%。由于年以来价格战导致行业出清，排名第一的天赐材料市场份额快速提升，并且与第二、第三逐渐拉开差距。但新宙邦是目前行业内第一家实现电解质完全自供的公司，研发实力最强，成本最低，市场份额有望进一步提升。隔膜
隔膜的主要作用是将正负极片隔开，防止电池短路，同时保证充放电时离子的正常通过。原来我国企业生产的隔膜主要以干法为主，产品档次和售价都比较低。而更薄、孔隙更小的湿法隔膜主要应用于三元电池中，技术壁垒比较高，龙头企业的集中度也很高，CR4集中度达到80%。上海恩捷收购苏州捷力之后，市占率合计达到55%。占据第一位。在动力电池的生产环节，尽管新能源汽车销量有所下降，但得益于车型升级带来的单车带电量的提升，行业整体装机量仍有提升。年全球动力电池装机量达到月.2GWh，同比增长22%。中国累计装机量约62.4GWh，同比增长9%。全球动力电池市场高度集中，TOP10企业合计装机量占比达到93%。但TOP3的LG、宁德时代、松下装机量差距逐步缩小，全球市占率分别为25%、24%和23%，全球前三排位将出现轮番变动的可能。国内来看，行业格局“一超多强”局面继续巩固。CR3从年的66.8%，提升到年三季度的75.8%。年，宁德时代市场份额较年提升了近10个百分点，占比达到52%，是绝对的龙头地位。比亚迪是国内第二，市占率14%，LG化学国内市占率也在14%。中航锂电、国轩高科占比5%，亿纬锂能占比2%。除了宁德时代外，第二梯队的比亚迪和LG，以及第三梯队的厂商市占率都非常接近，对于这些厂商来说，降本和维持市占率是重中之重。
(2)电机
电机、电控系统作为传统发动机功能的替代，其性能直接决定了新能源汽车的性能，占新能源汽车成本的10%-15%，是新能源车企核心技术所在。目前电机电控市场虽然集中度还算比较高，但是和电池相比仍然比较分散，而且没有形成明确的龙头。在电机行业，CR10市场份额达到69%，连续三年市占率都排名前十的公司只有比亚迪、精进电动和方正电机，前十名内部洗牌十分严重，可能今年进了前十，明年连前二十都难进。因此，大部分电机公司盈利都非常不稳定。像是年想在科创板上市的精进电动，已经连续三年处于亏损状态，电驱动系统毛利率也长期呈下降态势。
(3)电控在电控行业，CR10占比74%，特斯拉、比亚迪、联合汽车电子、汇川技术、蔚然动力的市占率分别为14.3%、14%、11.2%、10.7%、7.9%，差距也不大。虽然说前十名中本土厂商占6席，但电控最核心关键零部件IGBT(绝缘栅双极型晶体管)有80%-90%依赖进口，全球IGBT供应商前10名我国的企业只有斯达股份(斯达半导)一个，市占率只有2%。这就造成一个风险，在补贴退坡的背景下，下游整车厂要求降价，上游IGBT又在涨价，电控企业利润率下滑十分严重。未来增长空间最大的地方也就在核心部件IGBT模组的国产替代上。
(4)充电基础设施配套
中游还需要有的一个环节是充电基础设施配套，主要就是充电桩和换电站。充电桩近几年车桩比稳定在3:1的比例，建设速度趋缓。公共桩占比42%，私人桩占比迅速提升至58%。公共桩保有量前三的运营商分别是特来电、星星充电和国家电网，占比分别为29%、24%和16%，CR3集中度69%，远高于其他厂商。但是公共桩最大的问题是很多不能用，像北京就有20%不能用的，再加上20%发生故障的，10%不兼容的，可用的只有一半。私人桩方面，TOP3分别是比亚迪、北汽、上汽，占比分别为58%、16%和12.5%。比亚迪一家独大，占比过半。换电站换电站模式还处在发展初期，保有量很少。截至年上半年我国换电站保有量个，只有三个企业参与，奥动新能源占比49%，蔚来占比30%，伯坦科技占比21%。3.下游——整车制造下游是新能源汽车的整车制造。(1)传统车企整车制造的主要参与者可以分为两类，一类是传统车企的电动化转型。传统车企巨头如大众、宝马、戴姆勒、丰田、通用等，纷纷计划砸下数百亿美元用于电动汽车的研发。国内以比亚迪、北汽新能源、长城汽车、广汽、一汽、上汽等为代表的车企也成为新能源汽车赛道上的主力选手，其中比亚迪是绝对的龙头。传统车企的优势在于具备完善的制造流程和深厚的技术积淀，像比亚迪早在年就成为了全球第二大充电电池生产商，这一点连特斯拉都羡慕不已。
(2)造车新势力
第二类是以特斯拉、小鹏、蔚来、理想、威马等为代表的造车新势力。它们利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。现在一提起新能源汽车，大家肯定最先想到的就是特斯拉和它的经典车型Model3。年前三季度，特斯拉全球共卖出了31.7万辆，是大众的3倍，市场份额达到18%。大众占6.2%。比亚迪占5.8%，宝马占5.6%，雷诺占3.8%。值得一提的是，中国的造车新势力蔚来也进入了全球TOP20，市占率只有1%。最受欢迎的车型仍然是Model3，市场份额达到13%。第二是雷诺Zoe，占比3.6%。第三是ModelY，占比2%。从中国市场来看，比亚迪和特斯拉不相上下。年上半年比亚迪市占率第一，达到19%，特斯拉占15%，剩下的都不到10%，像是上汽、广汽、北汽、华晨宝马、蔚来分别占6.7%、6.5%、5.6%、5%、4.5%。造车新势力虽然势头强劲，但与头部车企相比仍有较大差距。最关键的问题就是没有核心技术，拿不到造车资质，制造基本靠代工厂。代工的潜在隐患有很多，包括生产质量不可控、生产成本高、产能受限等等，在初创时可以避免资金不足的问题，但不是长久之计。小鹏是里面动作最快的，已经落地了肇庆工厂，但特斯拉一直指责小鹏抄袭了他们的技术;蔚来和理想都还在售卖代工制造的产品。另一个问题是以小鹏和威马为代表的一些新势力价格带与传统龙头车企重合，产品上如果没有特别明显的竞争优势，未来这些新势力烧钱的风险很大。综合来看，新能源汽车是一个庞大的产业链，未来都会受益于新能源汽车市场的发展，但相对来说，投资价值方面，中上游比下游更好，传统车企比造车新势力更好，龙头比小企业更好。沿着这几条主线，我们能更好地把握新能源产业的投资机会
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇转载请注明：http://www.aoshaliwen.com/zlqz/27179.html
